Der Wasserstoff-Hype der Energiewirtschaft

Zukunft des Fliegens


Falsche Versprechungen der Energiewirtschaft:
Auch zukünftig werden wir nicht auf Flugreisen verzichten müssen.

Angeblich wird es lediglich eine Umstellung im Treibstoff geben.
Kein Kerosin mehr! Zukünftig wird klimagerechtes Fliegen mit "grünem" Wasserstoff oder synthetischem Treibstoff (Power to Liquid "PTL") möglich sein.
Sagt die Energiewirtschaft.

Diese Behauptung soll hier widerlegt werden.
Dazu gehen wir von den unabdingbaren ökologischen Forderungen zur Überwindung der Klimakrise aus.




Ökologische Anforderungen an ein zukunftsfähiges Flugzeug
  • geringer Energieverbrauch,
  • weitgehende Rückgewinnung der zum Aufstieg benötigten Energie, z.B. nach dem Überfliegen hoher Gebirge
  • hervorragender Wirkungsgrad,
  • Emissionsfreiheit. (Kondensstreifen schädigen das Klima.)
  • Ausstoß von Wasserdampf und anderen Reaktionsprodukten ist unzulässig.
  • Geräuschlosigkeit, damit Start und Landung, sowie energiesparender Niedrigflug nicht stören!
Ein reines Elektroflugzeug (Prinzipskizze) kann diese Bedingungen erfüllen
Elektroflugzeug
Uns ist bekannt, dass ein Teil des derzeit verwendeten Lithiums für Elektrobatterien in der Atacama-Wüste gewonnen wird, mit Methoden, die die Umwelt schwer belasten. Auf dieses Atacama-Lithium sind wir glücklicherweise nicht angewiesen. Wir lehnen es strikt ab, genauso wie wir die Stromgewinnung aus Kohle, Erdöl und Erdgas ablehnen.
Mit Antrieb aus Elektrobatterien kann das Klima geschont werden!
Es gilt, schon jetzt die Weichen für die Zukunft richtig zu stellen



Wasserstoffantrieb oder Antrieb mit synthetischem Kraftstoff schädigt das Klima!


Funktionsweise eines wasserstoffgetriebenen Flugzeuges
Es gibt eine große Anzahl von Flugzeugtriebwerken, die mit "grünem" Wasserstoff oder mit synthetisch erzeugtem Kraftstoff (Power to Liquid "PTL") arbeiten. Hier soll an einem von vielen Beispielen demonstriert werden, wie dabei die Umgebungsluft physikalisch und chemisch verändert wird.

Ein wasserstoffgetriebenes Flugzeug schleppt eine aufwändige Zusatzausstattung mit sich herum. Die Zusatzausstattung besteht aus einem Tank für den verflüssigten Wasserstoff oder für einen synthetisch erzeugten Kraftstoff (PTL) und aus einer Brennstoffzelle.
Wasserstoffflugzeug
In der Brennstoffzelle wird aus Wasserstoff bzw. PTL-Flüssigkeit unter Zugabe von Luftsauerstoff die elektrische Energie für den Propellerantrieb erzeugt.

Das Gewichtsproblem beim Nutzen von Wasserstoff oder PTL
Nach längerer Flugzeit würden sich Gewichtsprobleme mit den Endprodukten der PTL-Nutzung oder den Endprodukten des "grünen" Wasserstoffs ergeben. Sie müssen deshalb ausgestoßen werden.
Erläuterung: Der vielversprechende Energiegehalt von Wasserstoff lässt sich nur nutzen, wenn eine chemische Verbindung mit dem Sauerstoff der Luft zu Stande kommt. Ob diese durch direkte Verbrennung oder in einer Brennstoffzelle erfolgt, ist gleichgültig.
Der notwendige Sauerstoff wird beim Start des Flugzeuges nicht getankt, sondern wird erst während des Fluges laufend kostenlos aus der Atmosphäre entnommem. Da Sauerstoff ein etwa 16 mal so hohes Atomgewicht wie Wasserstoff hat, vervielfacht sich bei seinen Reaktionen mit dem Treibstoff das Gewicht der Abgase auf das bis zu 17-fache. Um das Flugzeug nicht zu überlasten, müssen diese schweren wasserdampfhaltigen Abgase ausgestoßen werden. (Das gilt übrigens auch beim Antrieb mit Kerosin.)
Der Ausstoß der Abgase erfolgt nach hinten, um damit dem Flugzeug einen Impuls, bzw. einen zusätzlichen Impuls, in Flugrichtung zu geben. Beim Flug in der kalten Luft großer Höhen gefriert der ausgestoßene Wasserdampf zu Eiskristallen und wird als Kondensstreifen sichtbar, die häufig den Keim für eine weitgehende Bewölkung des Himmels mit Zirrus-Wolken darstellen.
Die Klimawirkung von Kondensstreifen und Zirruswolken ist besonders nachts erheblich, weil die nächtliche Wärmeabstrahlung von der erhitzten Erdoberfläche in den Weltraum verhindert wird.

Beim Flug in geringeren Höhen werden die Verbrennungsprodukte zwar nicht sichtbar, doch hat auch der ausgestoßene unsichtbare Wasserdampf eine hohe Klimagaswirkung.

Verluste bei Herstellung von "grünem" Wasserstoff aus Solar- oder Wind-Strom
Verluste bei H2-Erzeugung

  Jede physikalische oder chemische Umwandlung eines Energieträgers ist mit Energieverlusten behaftet. Solche Energieverluste in einer Folgekette addieren sich rechnerisch nicht, sondern multiplizieren sich miteinander.

Im konkreten Fall reihen sich - wie die vorhergehende und die folgende Grafik aufzeigen - insgesamt acht Energieverluste aneinander!

Verluste bei Energie-Weitergabe von der Zapfsäule bis an die Elektromotoren
Verluste im Wasserstoff-Flugzeug



Endergebnis: Klimatechnischer Nachteil des "grünen" Wasserstoffs
Unsere Überlegungen haben gezeigt, dass der Flugzeug-Antrieb mit Wasserstoff - sogar mit "grünem" Wasserstoff - mit entscheidenden klimatechnischen Nachteilen verbunden ist.
Zwar erzeugt die Herstellung von "grünem" Wasserstoff oder PTL keine CO2-Emissionen, doch wird grob geschätzt etwa die vierfache Menge an Energie verbraucht. Auf Fossilkraftwerke wird man deshalb nicht so bald verzichten können. Der Antrieb mit "grünem" Wasserstoff liegt deshalb im Interesse der Fossilwirtschaft. Diese wirbt in vielen Hunderten von irreführenden Beiträgen für den "grünen" Wasserstoff oder für PTL.

Deshalb noch einmal zur Erinnerung: Mit reinem Elektroantrieb aus einer Hochvolt-Batterie, die mit Solar- oder Windstrom direkt aufgeladen wird, lassen sich die hier aufgezeigten Klimaschädigungen vermeiden!